Uraniumtransporten door heel Europa

Internationaal uraniumhexafluoridetoerisme door Duitsland

***

Door Gerhard Piper, gepubliceerd op 30.06.2007 juni XNUMX in www.telepolis.de
De auteur is research fellow bij het 'Berlin Information Center for Transatlantic Security' (BITS)

Jarenlang hebben geheime atoomtreinen tonnen uraniumhexafluoride door Duitsland gedreven. Tot nu toe over het hoofd gezien door het publiek, is er nu angstaanjagend protest in de steden en dorpen langs de spoorlijnen.

Terwijl de halfjaarlijkse Castortransporten van La Hague in Frankrijk naar Gorleben al jaren een massale protestbeweging choqueren, is bijna niemand geïnteresseerd in de geheime nucleaire transporten van Pierrelatte in Frankrijk naar de Duitse uraniumverrijkingsfabriek in Gronau. Het kernafval van verbruikte splijtstof lijkt mensen kennelijk meer op te winden dan het transport van uraniumhexafluoride, dat wordt gebruikt om nieuwe splijtstofstaven te maken. Anti-nucleaire initiatieven in het Ruhrgebied en Münsterland willen de protestacties nu uitbreiden.

De tijd voor protesten lijkt gunstig. Het is waar dat de uraniumhexafluoridetreinen al jaren onopgemerkt elke twee weken door West-Duitsland rijden, maar blijkbaar zijn de transporten in december 2006 gestopt. Als de burgerinitiatieven hun zin krijgen, moet deze halte blijven; maar het tegenovergestelde is te vrezen. Momenteel uitgebreid; in de toekomst moet het twee en een half keer zo groot zijn als voorheen. Dan zou ook het aantal spoortransporten dienovereenkomstig toenemen.

De resterende tijd wordt gebruikt door de nucleaire tegenstanders. Verschillende milieubeschermings- en anti-nucleaire groepen hebben zich gevormd tegen de uraniumtransporten langs de route. In Frankrijk vormden ongeveer 700 anti-nucleaire groepen in het hele land de Bündis Réseau Sortir du Nucléaire. Aan Duitse zijde zijn onder meer de volgende initiatieven actief: Anti-nucleaire groep Stop Bure (Trier), Initiatief voor nucleaire uitfasering (Trier), Greenpeace (Bonn), Bund für Umwelt- und Naturschutz (Bonn), Groep Mensen tegen kerncentrales (Lünen), burgerinitiatief voor milieubescherming (Hamm), groep voor de onmiddellijke uitfasering van kernenergie (Münster), burgerinitiatief "Geen atoomafval" (Ahaus) en tot slot de werkgroep voor het milieu in Gronau.

Groepen uit beide landen besloten tijdens een gezamenlijke demonstratie bij de grensovergang van Perl op 14 mei 2007 om een ​​bilateraal [extern] observatienetwerk op te zetten om wakes en blokkades langs de hele route te initiëren - vergelijkbaar met de Castor-transporten. In gebieden die qua bewegingsbeleid structureel zwak zijn (Rijnland-Palts, Bremen etc.) wordt nog gezocht naar mensen die bekend zijn met nucleair transport en die hun ogen open houden. De afzonderlijke stukjes informatie worden vervolgens samengevoegd tot een gezamenlijke puzzel, zodat gaandeweg een totaalbeeld ontstaat van het uraniumhexafluoridetransport. Zo rekenen de milieu- en anti-nucleaire groeperingen op een "surveillance state from under" tegen het nucleaire beleid van de federale overheid, die zogenaamd vooral de economische belangen van de elektriciteitsmaatschappijen op het oog heeft:

In een verklaring van "Contranetz", een vereniging van nucleaire tegenstanders in Nedersaksen, staat:

“Het is van enorm belang om aan het begin van de atoomspiraal weerstand te bieden en niet alleen wanneer het uranium hoogradioactief kernafval is geworden. Als het transport van uranium naar Gronau stilvalt, worden de verdere stappen van de atoomspiraal bemoeilijkt Er komt een internationaal netwerk tussen Duitse en Franse organisaties en activisten, zoals al jaren het geval is met de Castor transporten van/naar La Hague De focus ligt op het verzamelen van informatie over de transporten: data, routes, beveiliging, enz. Natuurlijk de organisatie van protesten langs de spoorlijn. (...) Laten we ingrijpen in de nucleaire spiraal en de UAA in Gronau uitdrogen."

Omdat er nucleair afval overblijft van de verwerking van uraniumhexafluoride in Gronau, dat Urenco gewoon naar Rusland verscheept, hebben Russische milieugroeperingen zich aangesloten bij de internationale protestbeweging.

Uraniumhexafluoride

Het natuurlijk voorkomende uraniumerts bestaat in wezen uit het industrieel onbeduidende uranium238 en bevat slechts 0,7 procent uranium235, waaruit brandstofelementen voor kerncentrales of kernmateriaal voor atoombommen worden gemaakt. Daarom moet het zware metaal worden gewonnen uit het uraniumerts en vervolgens moet uranium235 worden gescheiden van uranium238. Zolang beide isotopen in vaste vorm zijn, is scheiding onmogelijk, dus wordt het uraniumerts eerst verwerkt tot uraniumhexafluoride (UF6).

Dit 'natuurlijke' uraniumhexafluoride bestaat uit fluoratomen die zich in 99,3 procent van de gevallen hebben gebonden met uranium 238 atomen en in 0,7 procent van de gevallen met uranium 235 atomen. Dit type uraniumhexafluoride wordt een "feed" genoemd. Het is een kristallijne witte stof die bij verhitting tot 56,5 graden gasvormig wordt en zo in een uraniumverrijkingsinstallatie (UAA) kan worden ingevoerd. Daar wordt het "voer" gescheiden: Verrijkt uraniumhexafluoride bevat minimaal 5 procent fluor uranium 235 moleculen en wordt "product" genoemd. Wat overblijft is uraniumhexafluoride, waarvan 99,7 uit fluor-uranium238 verbindingen. Dit kernafval staat bekend als de "staart".

Uraniumhexafluoride is niet ontvlambaar of explosief, maar het is een gammastraler en zeer giftig. De radioactieve straling is slechts zwak, maar met een uraniumhalfwaardetijd van 4,5 miljard jaar blijft een bestraald gebied permanent besmet. Bij contact met water vormt uraniumhexafluoride fluorwaterstofzuur (HF), een kleurloos gas met een penetrante geur. Fluorwaterstofzuur is nog corrosiever dan zoutzuur en zeer giftig. Doordat de huid het zuur snel opneemt, wordt vergiftiging soms niet direct opgemerkt. Het weefsel sterft af en de botten beginnen te ontbinden. Er ontstaan ​​zweren die moeilijk te genezen zijn. Het inademen van fluorwaterstofzuur veroorzaakt longoedeem. De medische behandeling wordt uitgevoerd met calciumgluconaat of glucocorticoïde aerosol.

Nucleaire installaties in Pierrelatte

De Franse stad Pierrelatte aan de Rhône ten noorden van Marseille is de locatie voor twee kerncentrales van de Franse atoomgroep Areva NC (voorheen Compagnie Générale de Matières Nucléaires - Cogema). Comurhex is de naam van een plant die uraniumtetrafluoride (UF4) omzet in uraniumhexafluoride (UF6). De capaciteit van de fabriek bedroeg in 1990 ongeveer 12.000 ton.

Een deel van het uraniumhexafluoride wordt in Pierrelatte zelf, in de gasdiffusiefabriek "Georges Besse 1", verwerkt tot hooggeconcentreerd nucleair materiaal (verrijkingsgraad 90 procent) voor de Franse kernmacht. Een ander deel wordt naar Duitsland geëxporteerd naar de uraniumverrijkingsfabriek in Gronau (UAG 1) om splijtstofelementen te produceren voor alle Duitse lichtwaterreactoren. De fabriek in Pierrelatte wordt nu uitgebreid met een gascentrifuge-installatie "Georges Besse 2", die een navenant grotere vraag naar uraniumhexafluoride heeft. Het is nog onduidelijk of dit gevolgen zal hebben voor de nucleaire export naar Duitsland.

De atoomtrein

Aan Duitse zijde worden de treinreizen uitgevoerd door Nuclear Cargo + Service GmbH (NCS). Het bedrijf in Rodenbach heeft 120 medewerkers en een jaaromzet van 40 miljoen euro; Deutsche Bahn AG verkocht haar dochteronderneming in april 2007 aan het Franse bedrijf. Vandaar ZA. Het doel van het spoorvervoer is de uraniumverrijkingsfabriek in Gronau aan de Duits-Nederlandse grens. De UAG-1 werd in 1985 in gebruik genomen. Sindsdien rollen nucleaire ladingen door steden en dorpen. Soms ging er elke week een trein, soms om de veertien dagen. Sinds 6 december 2006 hebben de nucleaire tegenstanders echter geen transport meer kunnen waarnemen. De reden van de plotselinge stop is niet bekend. Als de transporten beter gecamoufleerd zijn, neem je een andere route, als je bent overgestapt van de trein naar een vrachtwagen zijn de kampen in Gronau b.v. Momenteel gevuld, zijn er specifieke veiligheidsproblemen? Op deze vragen hebben de burgergroepen tot nu toe nog geen betrouwbaar antwoord gevonden.

Als locomotief werd een diesellocomotief van de serie "232 Ludmilla" van de DB gebruikt. De treinen waren niet altijd even lang: het transport op 12 juli 2006 bestond uit zes wagons, terwijl de trein op 6 december 2006 uit zeven wagons bestond. Soms werden open platte wagens, soms huifwagens gebruikt. Volgens Urenco Deutschland (DU) vervoerde het jaarlijks zo'n 130 wagons met in totaal 380 containers van Pierrelatte naar Gronau, de tegenstanders van kernenergie spraken zelfs van 260 wagons. Elke wagon [extern] bevatte maximaal drie containers van elk 12,5 ton uraniumhexafluoride. Als waarschuwing waren alle wagons gemarkeerd met het internationale radioactiviteitssymbool (zwarte waaier op gele achtergrond) en het bijbehorende VN-gevaarlijke stofnummer "2978", zodat brandweer en politie bij een ongeval onmiddellijk zouden hebben herkend dat hier was een bijzonder gevaar. De gevaarlijke goederen zijn zo explosief dat het vertrouwelijkheidsbeleid van de staat hier zijn grenzen bereikte.

Aangezien de capaciteiten van de uraniumverrijkingsfabriek in Gronau momenteel worden uitgebreid van 1800 ton uraniumscheidingswerk naar 4500 ton per jaar, is een hervatting en een overeenkomstige toename van transporten te verwachten: "In de toekomst zullen ook de spoorwegen meer worden gebruikt, " zei dr. G. Meyer-Kretschmer, directeur van Urenco Deutschland GmbH, in maart 2001.

Aan de Franse kant begonnen de treinen in Pierrelatte en kwamen vervolgens langs Lyon, Dijon, Nancy en Metz. In Perl-Apach (Moezelvallei) staken ze de Duits-Franse grens over. Van daaruit gingen de transporten via de volgende steden: Trier-Ehrang, Koblenz, Bonn-Beuel, Keulen, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Gelsenkirchen, Recklinghausen, Dortmung-Datteln, Lünen, Hamm, Dülmen, Coesfeld en Ahaus naar de stations van bestemming Gronau of de buitenwijk Ochtrup. Vroeger was er een alternatieve route van Hamm via Osnabrück en Nordhorn naar Gronau. Toen ze op hun bestemming aankwamen, werden de containers opnieuw geladen op een beveiligingsvoertuig (SIFA) en naar de uraniumverrijkingsfabriek gereden.

De reistijden van de transporten varieerden omdat deze speciale treinen door de dispatchers in het netwerkcontrolecentrum van Deutsche Bahn AG of het goederencontrolecentrum van Railion (beide Frankfurt) moesten worden geïntegreerd in het huidige treinverkeer. De transporten werden gevolgd met behulp van het GPS-systeem. Daarnaast hield de patrouilledienst van de federale politie toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegenstanders van kernenergie konden echter herhaaldelijk uren in de treinen blijven hangen zonder gecontroleerd te worden. Af en toe "bracht de trein de nacht door" op het rangeerstation in Hamm-Lohauserholz. Op hun ongeveer 900 km lange reis waren de treinen alleen al in Duitsland bijna 24 uur onderweg.

Transportcontainer

De gebruikte Amerikaanse transportcontainers "48´´-Y" (48 inch Ypsilon) hebben een lengte van 3,80 m en een diameter van 1,22 m en een eigen gewicht van 2,5 ton. Ze bevatten tot 12,5 ton uraniumhexafluoride. Dit zijn internationaal gestandaardiseerde drukvaten van 16 mm dik staal, die de enorme mechanische belastingen bij een auto- of treinongeval moeten weerstaan. Daarnaast zijn de transportcontainers weer omgeven door een beschermende verpakking, de zogenaamde oververpakking. In de luchtdichte container is er tijdens het transport een onderdruk van 0,1 bar bij een temperatuur van 20 graden Celsius, zodat het uraniumhexafluoride altijd in kristallijne poedervorm wordt vervoerd. Volgens Urenco bedraagt ​​de radioactieve straling op het oppervlak van de stalen containers ongeveer 2 milli-sievert per uur (mSv/h), maar deze waarde wordt door de anti-atomaire groepen in twijfel getrokken.

De container is vervaardigd door Societe Francaise d'Isolation (Sofradi) in Treillières. De cilinder werd onderworpen aan verschillende veiligheidstests (TENERIFE, PEECHEUR enz.) bij het Franse Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN). Een andere typegoedkeuringstest van de transportcontainers, zoals verder in Duitsland gebruikelijk is door sectie III.3 van het Federale Instituut voor Materiaalonderzoek en Testing (BAM) in Berlijn-Steglitz, werd achterwege gelaten.

Daarnaast werd bekend dat de in gebruik zijnde containers slechts om de vijf jaar op lekkage worden gecontroleerd, terwijl UF6 zeer corrosief is. Volgens de Franse testresultaten zijn de containers zonder oververpakking 800 tot 25 minuten bestand tegen een "normaal" vuur (50° Celsius) zonder oververpakking. Dan loopt de druk op tot boven de 14 bar en barsten de containers, plotseling komt een groot deel van het oververhitte uraniumhexafluoride vrij. Aangezien Urenco een vestiging heeft in Groot-Brittannië is daar een vergunning verkregen voor vervoer in Europees verkeer volgens internationale richtlijnen. Deze goedkeuring is voor Duitsland bevestigd door het Federale Instituut voor Stralingsbescherming in Salzgitter. Hun "Sectie SE 1.1 Transporten" is z. Momenteel door dr. Frank Nitsche leidde.

Zoals de federale regering zelf op 16 juli 2001 moest toegeven, voldeden de transportcontainers op dat moment in ieder geval niet aan de "Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material" van de International Atomic Energy Agency (IAEA). "Daarom moet het transport van natuurlijk en verarmd UF6 als bijzonder twijfelachtig worden aangemerkt"; de federale regering openlijk toegegeven.

Uraniumverrijkingsfabriek in Gronau

In de Westfaalse stad Gronau exploiteert Urenco Deutschland GmbH een uraniumverrijkingsfabriek, eigendom van de elektriciteitsbedrijven RWE Energie en E.ON. Het geleverde "natuurlijke" uraniumhexafluoride wordt met een verrijkingsniveau van 235 procent omgezet in uranium5. Het verrijkte uraniumhexafluoride wordt vervolgens getransporteerd naar de splijtstofelementenfabriek [extern] Advanced Nuclear Fuels (ANF) in Lingen. De productiecapaciteit is voldoende om 35 kerncentrales van splijtstofstaven te voorzien.

Naast de bestaande uraniumverrijkingsfabriek in Gronau (UAG 1) is er een extra UAG 2 in aanbouw voor 800 miljoen euro. Het doel is om het jaarlijkse uraniumscheidingswerk te verhogen van de huidige 1800 naar 4500 ton. Daarnaast worden de opslagcapaciteiten voor "natuurlijk" uraniumhexafluoride uitgebreid. Op 14 september 2005 werd de eerste steen voor de nieuwe fabriek gelegd.

De kernafvaltrein

Voor elke ton verrijkt uraniumhexafluoride wordt zeven ton nucleair afval geproduceerd uit verarmd uraniumhexafluoride in een UAA. Een deel van dit kernafval wordt ter plaatse in een open magazijn gestapeld. Als onderdeel van de uitbreiding van de UAA wordt dit depot aangevuld met een enorm magazijn. Een ander deel van het verarmde uraniumhexafluoride wordt via dezelfde [externe] route terug naar Pierrelatte getransporteerd als voorheen het "natuurlijke" uraniumhexafluoride. De Urenco exporteert de grootste hoeveelheid nucleair afval (voor definitieve berging) naar Rusland.

Sinds 2002 rijden er drie tot vier keer per jaar treinen van Gronau naar Rusland. Het laatste transport vond plaats op 9 mei 2007. De treinen rijden naar Nederland via Burgsteinfurt, Münster, Emsdetten, Rheine en Bad Bentheim. Van daaruit gaat het verder via Hengelo, Almelo, Utrecht en Gouda naar Rotterdam. Deze transporten werden voorheen uitgevoerd door de particuliere spoorwegmaatschappij Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE), sinds begin 2007 voert de Bentheimer Eisenbahn AG (BE), gevestigd in Nordhorn, de ritten uit. Soms wordt een V100, soms een Ludmilla, als locomotief gebruikt. De treinen hebben verschillende lengtes. Het laatste transport bestond uit 19 dekzeilwagens plus één passagierswagen onder begeleiding van de Federale Politie. In Rotterdam worden de containers op transportschepen geladen. Vroeger was het het vrachtschip "Mont Louis", waarna het in 1984 voor de Belgische kust zonk, de Nederlandse "MV Doggersbank" is in de vaart. De zeereis naar Sint-Petersburg duurt ongeveer vijf dagen. In Rusland worden de containers overgeladen op spoortreinen. De bestemmingen zijn de uraniumverrijkingsfabrieken in Novouralsk, Seversk, Zelenogorsk en Angarsk in Siberië.

In de Russische verrijkingsinstallaties wordt het verarmde uraniumhexafluoride zodanig verrijkt met de resterende hoeveelheden uranium235 dat uraniumhexafluoride met een uranium235-gehalte van 5 tot 6% wordt teruggewonnen. Dit wordt vervolgens verwerkt tot splijtstofelementen etc. of door het Moskouse exportbedrijf Techsnabexport teruggevoerd naar Gronau of Lingen (tot nu toe in totaal 1.700 ton). Deze scheepspassages werden in ieder geval tot een paar jaar geleden via Bremerhaven afgehandeld. Het resterende kernafval (19.300 ton) wordt permanent gedumpt in openluchtopslagfaciliteiten in Rusland en is schadelijk voor de gezondheid van de lokale bevolking.

De voormalige arbeider Alexander Boltatschow rapporteerde aan het ZDF-magazine Frontal 21 over de omstandigheden in de open magazijnen bij Tomsk.

"Er staan ​​duizenden containers met het uraniumhexafluoride in een enorme ruimte. Ze roesten onder sterke temperatuurwisselingen. In de zomer is het hier warm. In de winter bevriest alles onder de 40 graden. Regen, sneeuw, dit alles breekt deze containers. Er ontstaan ​​scheuren "En dan probeer je die scheuren te lassen. (...) Het uraniumhexafluoride vormt een serieus gevaar. Maar het onderwerp wordt vermeden. In onze gesloten stad wordt alles stil gehouden en topgeheim gehouden."

Maar Russische burgergroepen willen niet langer accepteren dat Duitsers in het tijdperk van globalisering hun kernafval gewoon in het buitenland verkopen. Daarom heeft de Russische milieubeschermingsorganisatie Ecodefense in november 2006 bij de officier van justitie in Münster aangifte gedaan (dossiernummer 540 Js 1814/06) tegen Urenco Deutschland GmbH en de politiek verantwoordelijke federale overheid. Nadat de officieren van justitie geen onderzoek wilden starten, bereidt Ecodefense momenteel een rechtszaak voor bij de Hogere Administratieve Rechtbank in Hamm.

Veiligheidsmaatregel:

Er zijn verschillende wetten en verordeningen om dergelijke transporten van gevaarlijke goederen te beveiligen. Hier moeten de Kaderwet op het vervoer van gevaarlijke goederen (GGBefG), de verordening inzake gevaarlijke goederen op de spoorwegen (GGVE), de verordening inzake stralingsbescherming (StrlSchVO), enz. worden vermeld. De vervoerstreinen moeten aankomen bij de Federale Spoorwegautoriteit (EBA ) in Bonn en de ministeries van Binnenlandse Zaken van de betrokken deelstaten (Saarland, Rijnland-Palts en Noordrijn-Westfalen) moeten geregistreerd zijn. Bij de EBA is de "Section 48 Ketelwagen Approval, Monitoring Dangerous Goods / Nuclear Transports" onder leiding van Stefan Dernbach in Bonn en Minden verantwoordelijk voor de goedkeuring van de transporten. Daarnaast voert de EBA haar eigen controles uit op het vervoer van gevaarlijke goederen.

In een brochure die in 2004 door het federale ministerie van Verkeer is gepubliceerd, staat:

"De EBA is de autoriteit die verantwoordelijk is voor het toezicht op het vervoer van gevaarlijke goederen per spoor binnen de federale spoorwegen. De controle wordt momenteel uitgevoerd door ongeveer 60 inspecteurs in de filialen van de EBA. Moderne kantoorvoertuigen worden gebruikt voor flexibele en mobiele controletaken de Federale Spoorwegen Er wordt gebruik gemaakt van het Autoriteit Informatie Systeem voor de Monitoring van Gevaarlijke Goederen (EBIS-GGÜ), software en moderne informatietechnologie ontwikkeld op databasebasis, ondersteund door notebooks, scanners en digitale camera's.

De politieke verantwoordelijkheid ligt bij het federale ministerie van Verkeer (Sectie A33 (B) Vervoer van gevaarlijke goederen, Adviesraad voor vervoer van gevaarlijke goederen of Sectie E 15 (BN) Spoorwegtechnologie, operationele veiligheid, milieubescherming), het federale ministerie van Binnenlandse Zaken Groep P II 4 Bescherming van nucleair vervoer, enz. onder leiding van de ministerraad) Hammerl), en het federale ministerie van Milieu (afdeling veiligheid van nucleaire installaties, stralingsbescherming, nucleaire levering en verwijdering onder leiding van ministeriële directeur Wolfgang Renneberg ).

De Federale Politie is verantwoordelijk voor de veiligheid in het treinverkeer en de grensoverschrijdende controles. Hun NBC-troepen zijn niet toegewezen aan de spoorwegpolitie, maar aan de federale politiediensten. Ook de politiediensten van de deelstaten nemen deel aan het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. De politie richt zich eerder op het wegvervoer dan op het spoorvervoer. In Saarland vormen 6 agenten de troep gevaarlijke stoffen bij de verkeerspolitie-inspectie (VPI). In Rijnland-Palts zijn 56 ambtenaren van de Centrale Verkeersleiding en de Politiesnelweg verantwoordelijk. Noordrijn-Westfalen heeft ongeveer 300 speciaal opgeleide politieagenten in dienst bij de 50 districtspolitiediensten en de 5 politiebureaus op de snelweg. De informatiesystemen "Transec-Check" en "Brand" evenals het "Informatie- en communicatiesysteem Gevaarlijke / Milieurelevante Stoffen" (IGS) staan ​​voor hen ter beschikking voor controles.

Bij een treinongeval zou het operatiecentrum (BZ) van het verantwoordelijke regionale spoorweggebied, in dit geval RB Mitte in Frankfurt of RB West in Duisburg, alle reddingsrelevante instellingen (politie, brandweer, reddingsdiensten, THW enz.). Bovendien zou het spoorwegbeveiligingscentrum op het hoofdkantoor in Berlijn worden gealarmeerd, dat vervolgens een centraal crisisteam zou samenstellen.

Zoals vermeld in een verklaring van de federale regering van 23 maart 1999, worden de rampenbestrijdingsautoriteiten niet vooraf geïnformeerd over de transporten:

“De tussen de federale regering en de deelstaten overeengekomen meldprocedure bepaalt dat de situatiecentra van de ministeries van Binnenlandse Zaken van de staten die door het transport worden getroffen, de 48-uurs rapportage ontvangen. Volgens de ministeries van Binnenlandse Zaken zijn de 48-uurs-meldingen slechts gestuurd naar de betrokken toezichthoudende en politie-instanties - niet doorgegeven aan steden en gemeenten of regionale brandweer- en rampenbestrijdingsdiensten - omdat uit veiligheidsoogpunt voorzorgsmaatregelen van de lokale bestuursorganen niet vereist zijn bij het vervoer van radioactieve stoffen ."

Gevaren bij een ongeval

Sinds de start van de transporten is er in Duitsland geen groot ongeval gebeurd en is er weinig bekend over het aantal kleinere incidenten. Volgens de Federale Spoorwegautoriteit treden defecten op bij minder dan 1 procent van alle ritten. Toen op 28 juni 2006 een nucleaire trein stopte bij het goederendepot in Trier, raakte een daar geïnstalleerd stralingsmeetapparaat een naburig autokerkhof. Een nucleaire trein heeft al een ongeluk gehad in de VS: op 2 juni 1999 ontspoorden twee wagons van een uraniumhexafluoridetrein nabij de Portsmouth Gaseous Diffusion Plant in de Amerikaanse staat Ohio; de containers bleven onbeschadigd. Er zijn echter herhaaldelijk ongevallen geweest met uraniumhexafluoride in nucleaire laboratoria, met inbegrip van sterfgevallen.

Daarnaast is een terroristische aanslag niet uit te sluiten. Laten we u herinneren aan de mislukte "kofferbommen"-aanvallen op de regionale treinen Keulen-Koblenz en Keulen-Hamm op 31 juli 2006. Als de propaangasbommen waren ontploft, zouden ze niet alleen de getroffen passagierstreinen hebben vernietigd, maar mogelijk ook naburige goederen of goederen kunnen zelfs het vervoer van gevaarlijke goederen beïnvloeden. Er zijn verschillende scenario's denkbaar voor een directe aanval op een uraniumhexafluoridetrein. Wat het brandgevaar betreft, zijn de nucleaire treinen relatief veilig omdat alleen de diesellocomotief, het zeildoek en een beetje smeerolie kunnen branden, maar moordenaars zouden een of twee tankers op de spoorbedding kunnen parkeren bij een onbewaakte overweg in om een ​​ramp uit te lokken.

Zelfs de capaciteit van de transportcontainer vormt een potentieel gevaar: als een enkele cilinder lekt door een scheur in de muur of een beschadiging van de vulklep, kan tot 12,5 ton uraniumhexafluoride vrijkomen, dat vervolgens chemisch reageert met de vochtigheid. Hierdoor ontstaat vast uranylfluoride (UO2F2), dat zich op de grond op de plaats van het ongeval verzamelt, en fluorwaterstofzuur. Dit bijtende en giftige zuur zou oraal (via de luchtwegen) of percutaan (via de huid) worden ingenomen. Bovendien zou een kleine hoeveelheid radioactiviteit vrijkomen. Er zijn verschillende beoordelingen van de exacte omvang van het gevaar:

Volgens Urenco is zo'n ongeval met gevaarlijke stoffen goed te controleren:

"In het geval van een containerlek zou er eerst lucht in de container stromen. De chemische reactie tussen het uraniumhexafluoride en de vochtigheid zou beginnen. Deze reactie is niet gewelddadig, dus er zal geen overdruk in de container ontstaan. Om de chemische stof te stoppen reactie en het vrijkomen van fluorwaterstofzuur, is het voldoende om te voorkomen dat er nog meer lucht in de container komt. Hiervoor is een verzegeling met geschikt verband van PVC-folie, die is aangebracht met plastic lijmen, voldoende. Een eerste lekafdichting zou zijn uitgevoerd door de brandweer direct op de plaats van het ongeval Ongevallen met UF6-transporten kunnen worden verkregen met de zogenaamde "ERI-Cards" (Emergency Response Intervention-Cards), een gestandaardiseerd Europees ongevallensysteem voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de chemische industrie tien de Urenco."

Urenco moet echter ook toegeven dat er bij brand dicht bij de grond aanzienlijke gevaren voor het milieu zijn:

"In dat geval kan de container langzaam opwarmen, kan de druk in de container stijgen en kan het uraniumhexafluoride zelfs vloeibaar worden. Alleen dan kan de container openscheuren en kan er meer uraniumhexafluoride vrijkomen."

De stralingsbeschermingstechnicus Helmut Hirsch waarschuwde ook voor de gevaren van het transport van uraniumhexafluoride in een brochure die in 2007 werd gepubliceerd door het Oostenrijkse federale ministerie van Landbouw, Bosbouw, Milieu en Waterbeheer in Wenen:

Bij een type 48'Y container treedt storing op na circa 50 minuten bij een brand met een vlamtemperatuur van 800°C. Bij hogere vlamtemperaturen (1000°C en meer kan zeker gehaald worden) treedt storing eerder op. Stalen cilinder barst, een deel van het UF6 wordt hoog de lucht in gegooid, de rest wordt in brokken de omgeving in gegooid. Een reactie met het watergehalte van de lucht levert onder andere HF (fluorwaterstofzuur) op. Fluorwaterstofzuur is zowel een zware adem als contactgif. In de directe omgeving van de plaats van het ongeval (tot ca. 100 m afstand) bestaat acuut levensgevaar. Tot 500 m worden mensen blootgesteld aan ernstige vergiftiging en chemische brandwonden door HF. Indien je verblijft voor een langere periode er is nog levensgevaar in dit gebied Zelfs op afstanden van meer dan 1 km is er kans op gezondheidsschade voor gevoelige mensen, de korte termijn gezondheid en soms dodelijke gevolgen van een aanval op een van hen Zo'n transport, zeker tijdens het rijden door een grootstedelijk gebied, kan drastisch zijn vanwege het vrijkomen van fluorwaterstofzuur. Duizenden doden en gewonden zijn mogelijk. Daarnaast is er de besmetting van de ongevalsomgeving door uranium, een relatief zwak radioactief maar chemisch toxisch zwaar metaal. (...) Bij een aanslag in een landelijk gebied is ernstige schade aan de aangetaste flora en fauna te verwachten."

In een parlementaire vraag van de parlementaire fractie Die Linke aan de federale regering op 27 april 2007 staat:

"Bij een ongeval met een UF6-transport waarbij UF6 vrijkomt, wordt gevreesd dat er levensbedreigende concentraties ontstaan ​​tot minimaal twee kilometer van de plaats van het ongeval."

Na computersimulaties komen Wenzel Brücher en Martin Sogalla van de nucleair-vriendelijke Society for Plant and Reactor Safety (GRS) in een "radiologische gevolganalyse" tot de conclusie dat met "levensbedreigende schade aan de gezondheid door de chemotoxische werking van UF6 en zijn derivaten, afhankelijk van de verspreidingsvoorwaarden, moeten zelfs op een afstand van enkele kilometers van de plaats van uitgifte worden verwacht.

En uit Rusland [extern] meldde de milieubeschermingsorganisatie Ecodefense:

"Uit de officiële documenten blijkt ook dat alle mensen binnen een straal van 1 km zouden overlijden als een container met Urenco-kernafval zou lekken. (...) Binnen een straal van 30 km neemt de kans op overlijden of het krijgen van kanker toe."

Er blijft in ieder geval maar weinig tijd over voor noodmaatregelen, een beginnende brand in een wagen moet immers eerst door iemand worden geobserveerd en gemeld aan de brandweer. Er gaan nog enkele minuten voorbij voordat de brandweer op de plaats van het ongeval arriveert, waar de unitleider eerst een overzicht moet krijgen van het ongeval en de gevaarlijke situatie. Bij een treinongeval moet worden aangenomen dat meerdere verspreid staande containers tegelijk zijn vernield. Zodra hij merkt dat het een ABC-situatie is, waarschuwt hij de volgende ABC-trein. Het bestaat meestal uit leden van de vrijwillige brandweer die eerst gemobiliseerd moeten worden. Ondertussen volgt de operationeel leider, binnen zijn technische mogelijkheden, de vrij algemene instructies van het brandweerreglement FwDv 500 ABC-Dienst op. Bij brand begint de brandbestrijding met schuimblusmiddelen.

Omdat de civiele beschermingsdiensten niet vooraf worden geïnformeerd over het vervoer van gevaarlijke stoffen, kunnen zij zich niet gericht voorbereiden op een incident. Elk incident treft de hulpdiensten zonder enige waarschuwing. Als de trein 's nachts op een verlaten rangeerterrein stond geparkeerd, mag de brandweer pas worden gealarmeerd nadat een bijtende, radioactieve gifwolk zich al over de aangrenzende woonwijk heeft verspreid. Daarnaast is er vaak een gebrek aan gekwalificeerd personeel, moderne technische apparatuur, (realistische) inzetplannen en passende opleidingen. In sommige steden kregen de lokale autoriteiten pas kennis van een verzoek van de nucleaire tegenstanders om überhaupt nucleaire transporten uit te voeren door hun gemeente. In andere gevallen verklaarden de overweldigde stadsbesturen zich eenvoudig "niet verantwoordelijk" en verwezen naar de federale overheid. Deze formeel-juridische onderbouwing is echter zeer ontoereikend, aangezien de lokale autoriteiten bij calamiteiten primair ter plaatse verantwoordelijk zijn.

Een ander bijzonder probleem doet zich voor in de Westfaalse stad Hamm: de ABC-trein van de vrijwillige brandweer heeft zijn technische basis direct naast het rangeerstation op Rathenaustraße nr. 16 van een atoomtrein, deze ruimtelijke nabijheid kan verwoestende gevolgen hebben. Het is mogelijk dat de brandweerlieden die zich naar de locatie haasten niet eens toegang zouden hebben tot hun NBC-beschermingsmiddelen (een oude VW T3-ontdekkingsreiziger, een moderne Dekon-P, een oud multifunctioneel voertuig voor decontaminatie en een nieuwe decontaminatiecontainer) omdat hun eigen basis al besmet zou zijn. Op het hoofdstation van de professionele brandweer Hammer waren nog slechts twee afrolcontainers voor stralingsbescherming en chemische bescherming beschikbaar. Met deze beperkte NBC-middelen zouden de brandweerlieden grotendeels tot inactiviteit gedoemd zijn en zouden moeten wachten op versterkingen uit de aangrenzende districten Ahlen, Soest en Unna. Dit zou de getroffen bevolking in eerste instantie aan hun lot overlaten.

In een verklaring van het stadsbestuur van Hammer van 11 juni 2007 staat officieel vermeld:

"Het" juiste "gedrag van de bevolking is met een groot aantal mogelijke transporten en bijbehorende scenario's niet sluitend te reguleren, ook niet met een bijbehorend voorlichtingsbeleid. (...) De ramp is niet te plannen en ontwikkelt zijn eigen processen, die de Noodsituatie diensten moeten individueel en gericht worden beantwoord.”

Gerhard Piper, gepubliceerd op 30.06.2007 juni XNUMX in www.telepolis.de
De auteur is research fellow bij het 'Berlin Information Center for Transatlantic Security' (BITS)

Voor werk aan 'THTR nieuwsbrief','reactorpleite.de'En'Kaart van de nucleaire wereld'je hebt behoefte aan actuele informatie, energieke, frisse strijdmakkers onder de 100 (;-) en donaties. Kunt u helpen, stuur dan een bericht naar: info@ Reaktorpleite.de

Bel voor donaties

- De THTR-Rundbrief wordt uitgegeven door de 'BI Milieubescherming Hamm' en wordt gefinancierd door donaties.

- De THTR-Rundbrief is inmiddels een veelbesproken informatiemedium. Wel zijn er doorlopende kosten door de uitbreiding van de website en het drukken van aanvullende informatiebladen.

- De THTR-Rundbrief onderzoekt en rapporteert in detail. Om dat te kunnen doen, zijn we afhankelijk van donaties. Wij zijn blij met elke donatie!

Donaties-account: BI milieubescherming Hamm

Doel: THTR nieuwsbrief

IBAN: DE31 4105 0095 0000 0394 79

BIC: WELADED1HAM

top of page

***