Transports d'uranium à travers l'Europe
Tourisme international de l'hexafluorure d'uranium à travers l'Allemagne
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Par Gerhard Piper, publié le 30.06.2007 juin XNUMX dans www.telepolis.de
L'auteur est chercheur au 'Berlin Information Center for Transatlantic Security' (BITS)
Pendant des années, des trains atomiques secrets ont transporté des tonnes d'hexafluorure d'uranium à travers l'Allemagne. Jusqu'ici ignorée par le public, des manifestations effrayantes s'agitent maintenant dans les villes et les villages le long des voies ferrées.
Alors que les transports semestriels Castor de La Hague en France à Gorleben choquent un mouvement de protestation massif depuis des années, presque personne ne s'intéresse aux transports nucléaires secrets du français Pierrelatte à l'usine allemande d'enrichissement d'uranium de Gronau. Les déchets nucléaires issus du combustible usé semblent évidemment plus exciter les gens que le transport d'hexafluorure d'uranium, qui sert à fabriquer de nouveaux crayons combustibles. Les initiatives antinucléaires dans la région de la Ruhr et du Münsterland veulent maintenant étendre les actions de protestation.
Le temps des protestations semble propice. Il est vrai que les trains d'hexafluorure d'uranium ont voyagé inaperçu à travers l'Allemagne de l'Ouest toutes les deux semaines pendant des années, mais apparemment les transports se sont arrêtés en décembre 2006. Si les initiatives citoyennes font leur chemin, cet arrêt doit rester ; mais le contraire est à craindre. Actuellement élargi; à l'avenir, il devrait être deux fois et demie plus grand qu'avant. Ensuite, le nombre de transports ferroviaires augmenterait également en conséquence.
Le temps restant est utilisé par les opposants nucléaires. Divers groupes de protection de l'environnement et antinucléaires se sont formés contre les transports d'uranium le long de la route. En France, environ 700 groupes antinucléaires à travers le pays ont formé le Bündis Réseau Sortir du Nucléaire. Du côté allemand, les initiatives suivantes sont actives, entre autres : Groupe antinucléaire Stop Bure (Trèves), Initiative pour la sortie du nucléaire (Trèves), Greenpeace (Bonn), Bund für Umwelt- und Naturschutz (Bonn), Groupe People Against Nuclear Plants (Lünen), Citizens' Initiative Environmental Protection (Hamm), groupe pour la sortie immédiate du nucléaire (Münster), initiative citoyenne "No atomic waste" (Ahaus) et enfin le groupe de travail sur l'environnement à Gronau .
Des groupes des deux pays ont décidé lors d'une manifestation conjointe au poste frontière de Perl le 14 mai 2007 de mettre en place un réseau d'observation [externe] bilatéral afin d'initier des veilles et des blocages tout au long de la route - similaire aux transports Castor. Dans les zones structurellement faibles en termes de politique de déplacement (Rhénanie-Palatinat, Brême…), on recherche encore des personnes familiarisées avec le transport nucléaire et qui gardent les yeux ouverts. Les informations individuelles sont ensuite rassemblées pour former un puzzle commun, de sorte que progressivement une image globale du transport d'hexafluorure d'uranium est créée. Par exemple, les groupes écologistes et antinucléaires misent sur un « État de surveillance par le bas » contre la politique nucléaire du gouvernement fédéral, qui aurait principalement en ligne de mire les intérêts économiques des compagnies d'électricité :
Dans un communiqué de "Contranetz", une association d'opposants au nucléaire en Basse-Saxe, il est dit :
« Il est extrêmement important d'offrir une résistance au début de la spirale atomique et pas seulement lorsque l'uranium est devenu un déchet nucléaire hautement radioactif. Si le transport d'uranium vers Gronau s'arrête, les étapes suivantes de la spirale atomique seront rendu plus difficile Un réseau international entre les organisations et militants allemands et français sera mis en place, comme c'est le cas depuis des années pour les transports Castor de/vers La Hague. L'accent est mis sur la collecte d'informations sur les transports : dates, itinéraires, sécurité, etc. Bien sûr, l'organisation de manifestations le long de la voie ferrée. (...) Intervenons dans la spirale nucléaire et asséchons la SAU à Gronau. "
Parce que les déchets nucléaires sont issus du traitement de l'hexafluorure d'uranium à Gronau, qu'Urenco expédie simplement en Russie, des groupes environnementaux russes ont rejoint le mouvement de protestation international.
Hexafluorure d'uranium
Le minerai d'uranium naturel se compose essentiellement d'uranium 238 insignifiant industriellement et ne contient que 0,7 % d'uranium 235, à partir duquel sont fabriqués les éléments combustibles pour les centrales nucléaires ou les matières nucléaires pour les bombes atomiques. Par conséquent, le métal lourd doit être extrait du minerai d'uranium, puis l'uranium 235 doit être séparé de l'uranium 238. Tant que les deux isotopes sont sous forme solide, la séparation serait impossible, de sorte que le minerai d'uranium est d'abord transformé en hexafluorure d'uranium (UF6).
Cet hexafluorure d'uranium « naturel » est constitué d'atomes de fluor qui se sont liés à des atomes d'uranium 99,3 dans 238 % des cas et à des atomes d'uranium 0,7 dans 235 % des cas. Ce type d'hexafluorure d'uranium est appelé "charge". Il s'agit d'une substance cristalline blanche qui devient gazeuse lorsqu'elle est chauffée à 56,5 degrés et peut ainsi être introduite dans une usine d'enrichissement d'uranium (UAA). Là, la « charge » est séparée : l'hexafluorure d'uranium enrichi contient au moins 5 % de molécules d'uranium 235 fluoré et est appelé « produit ». Il ne reste que de l'hexafluorure d'uranium, dont 99,7 sont constitués de composés fluor-uranium238. Ces déchets nucléaires sont connus sous le nom de "queue".
L'hexafluorure d'uranium n'est ni inflammable ni explosif, mais c'est un émetteur gamma et hautement toxique. Son rayonnement radioactif n'est que faible, mais avec une demi-vie de l'uranium de 4,5 milliards d'années, une zone qui a été irradiée reste contaminée en permanence. Au contact de l'eau, l'hexafluorure d'uranium forme de l'acide fluorhydrique (HF), un gaz incolore à l'odeur piquante. L'acide fluorhydrique est encore plus corrosif que l'acide chlorhydrique et très toxique. Parce que la peau absorbe l'acide rapidement, l'empoisonnement n'est parfois pas remarqué immédiatement. Le tissu meurt et les os commencent à se décomposer. Des ulcères se développent et sont difficiles à guérir. L'inhalation d'acide fluorhydrique provoque un œdème pulmonaire. Le traitement médical est réalisé avec du gluconate de calcium ou un aérosol de glucocorticoïdes.
Installations nucléaires à Pierrelatte
La ville française de Pierrelatte sur le Rhône au nord de Marseille abrite deux centrales nucléaires du groupe atomique français Areva NC (anciennement Compagnie Générale de Matières Nucléaires - Cogema). Comurhex est le nom d'une usine de conversion de tétrafluorure d'uranium (UF4) en hexafluorure d'uranium (UF6). La capacité de l'usine était d'environ 1990 12.000 tonnes en XNUMX.
Une partie de l'hexafluorure d'uranium est transformée à Pierrelatte même, dans l'usine de diffusion de gaz « Georges Besse 1 », en matière nucléaire hautement concentrée (taux d'enrichissement 90 %) pour les forces nucléaires françaises. Une autre partie est exportée vers l'Allemagne vers l'usine d'enrichissement d'uranium de Gronau (UAG 1) afin de produire des éléments combustibles pour tous les réacteurs à eau légère allemands. L'usine de Pierrelatte va maintenant être agrandie par un système de centrifugation gazeuse "Georges Besse 2", qui a une demande proportionnellement plus importante en hexafluorure d'uranium. On ne sait toujours pas si cela affectera les exportations nucléaires vers l'Allemagne.
Le train atomique
Côté allemand, les trajets en train sont assurés par Nuclear Cargo + Service GmbH (NCS). L'entreprise de Rodenbach compte 120 employés et un chiffre d'affaires annuel de 40 millions d'euros ; Deutsche Bahn AG a vendu sa filiale à la société française en avril 2007. D'où SA. L'objectif du transport ferroviaire est l'usine d'enrichissement d'uranium de Gronau à la frontière germano-néerlandaise. L'UAG-1 a commencé ses opérations en 1985. Depuis lors, les cargaisons nucléaires ont afflué dans les villes et les villages. Parfois, il y avait un train toutes les semaines, parfois ils circulaient tous les quinze jours. Cependant, les opposants au nucléaire n'ont pu observer aucun autre transport depuis le 6 décembre 2006. La raison de l'arrêt brutal n'est pas connue. Si les transports sont mieux camouflés, vous prenez un itinéraire différent, si vous êtes passé du train au camion, les camps de Gronau sont par ex. Actuellement rempli, y a-t-il des problèmes de sécurité particuliers ? Jusqu'à présent, les groupes de citoyens n'ont pas encore trouvé de réponse fiable à ces questions.
Une locomotive diesel « 232 Ludmilla » de la classe DB a été utilisée comme locomotive. Les trains n'étaient pas toujours de la même longueur : le transport du 12 juillet 2006 était composé de six wagons, tandis que le train du 6 décembre 2006 était composé de sept wagons. Parfois des wagons plats ouverts, parfois des wagons couverts à bâche étaient utilisés. Selon Urenco Deutschland (DU), il transportait chaque année environ 130 wagons avec un total de 380 conteneurs de Pierrelatte à Gronau, les opposants au nucléaire ont même parlé de 260 wagons. Chaque wagon [externe] contenait jusqu'à trois conteneurs de 12,5 tonnes chacun d'hexafluorure d'uranium. A titre d'avertissement, tous les wagons étaient marqués du symbole international de radioactivité (roue noire sur fond jaune) et du numéro de substance dangereuse UN correspondant « 2978 », de sorte qu'en cas d'accident, les pompiers et la police auraient immédiatement reconnu que il y avait là un danger particulier. Les marchandises dangereuses sont tellement explosives que la politique de confidentialité de l'État atteint ici ses limites.
Etant donné que les capacités de l'usine d'enrichissement d'uranium de Gronau passent actuellement de 1800 4500 tonnes de travaux de séparation d'uranium à 2001 XNUMX tonnes par an, une reprise et une augmentation correspondante des transports sont à prévoir : « A l'avenir, le chemin de fer sera également davantage utilisé, " a déclaré le Dr. G. Meyer-Kretschmer, directeur général d'Urenco Deutschland GmbH, en mars XNUMX.
Côté français, les trains partent de Pierrelatte puis passent par Lyon, Dijon, Nancy et Metz. A Perl-Apach (vallée de la Moselle) ils franchissent la frontière franco-allemande. De là, les transports traversaient les villes suivantes : Trèves-Ehrang, Coblence, Bonn-Beuel, Cologne, Düsseldorf, Duisbourg, Oberhausen, Gelsenkirchen, Recklinghausen, Dortmung-Datteln, Lünen, Hamm, Dülmen, Coesfeld et Ahaus jusqu'aux gares de destination Gronau ou la banlieue d'Ochtrup. Il y avait autrefois un itinéraire alternatif de Hamm via Osnabrück et Nordhorn à Gronau. Arrivés à destination, les conteneurs ont été rechargés sur un véhicule de sécurité (SIFA) et conduits à l'usine d'enrichissement d'uranium.
Les temps de trajet des transports variaient car ces trains spéciaux devaient être intégrés dans le trafic ferroviaire actuel par les répartiteurs du centre de contrôle du réseau de la Deutsche Bahn AG ou du centre de contrôle du fret de Railion (tous deux à Francfort). Les transports ont été surveillés à l'aide du système GPS. De plus, le service de patrouille de la police fédérale surveillait le transport de marchandises dangereuses. Cependant, les opposants à l'énergie nucléaire pourraient s'attarder à plusieurs reprises dans les trains pendant des heures sans être contrôlés. Parfois, le train "passait la nuit" à la gare de triage de Hamm-Lohauserholz. Au cours de leur voyage d'environ 900 km, les trains ont circulé pendant près de 24 heures rien qu'en Allemagne.
Conteneur de transport
Les conteneurs de transport de type américain "48´´-Y" (48 pouces Ypsilon) utilisés ont une longueur de 3,80 m et un diamètre de 1,22 m et un poids mort de 2,5 tonnes. Ils contiennent jusqu'à 12,5 tonnes d'hexafluorure d'uranium. Il s'agit de récipients sous pression normalisés au niveau international en acier de 16 mm d'épaisseur, censés résister aux énormes charges mécaniques lors d'un accident de voiture ou de train. De plus, les conteneurs de transport sont à nouveau entourés d'emballages protecteurs, appelés suremballages. Dans le conteneur hermétique, il y a une pression négative de 0,1 bar à une température de 20 degrés Celsius pendant le transport, de sorte que l'hexafluorure d'uranium est toujours transporté sous forme de poudre cristalline. Selon Urenco, le rayonnement radioactif à la surface des conteneurs en acier est de l'ordre de 2 millisieverts par heure (mSv/h), mais cette valeur est mise en doute par les groupes anti-atomiques.
Le conteneur est fabriqué par la Société Française d'Isolation (Sofradi) à Treillières. La bouteille a été soumise à divers tests de sécurité (TENERIFE, PEECHEUR…) à l'Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN). Un autre test d'approbation de type des conteneurs de transport, comme il est d'usage en Allemagne par la section III.3 de l'Institut fédéral de recherche et d'essai des matériaux (BAM) à Berlin-Steglitz, a été omis.
De plus, il est devenu connu que les conteneurs utilisés ne sont contrôlés pour les fuites que tous les cinq ans, même si l'UF6 est très corrosif. D'après les résultats des tests français, les conteneurs résistent à un feu "normal" (800° Celsius) sans suremballage - selon diverses déclarations - entre 25 et 50 minutes. Puis la pression monte à plus de 14 bars et les conteneurs éclatent, d'un coup une grande partie de l'hexafluorure d'uranium surchauffé est libérée. Urenco ayant une succursale en Grande-Bretagne, une licence y a été obtenue pour le transport en trafic européen conformément aux directives internationales. Cette approbation a été confirmée pour l'Allemagne par l'Institut fédéral de radioprotection de Salzgitter. Leur "Section SE 1.1 Transports" est z. Actuellement par le Dr. Frank Nitsche dirigé.
Comme le gouvernement fédéral lui-même a dû l'admettre le 16 juillet 2001, au moins à ce moment-là, les conteneurs de transport ne répondaient pas aux directives de l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA) pour la sécurité du transport des matières radioactives. « Par conséquent, le transport d'UF6 naturel et appauvri est à classer comme particulièrement discutable » ; le gouvernement fédéral a ouvertement admis.
Usine d'enrichissement d'uranium à Gronau
Dans la ville westphalienne de Gronau, Urenco Deutschland GmbH exploite une usine d'enrichissement d'uranium, détenue par les compagnies d'électricité RWE Energie et E.ON. L'hexafluorure d'uranium « naturel » livré est converti en uranium 235 avec un taux d'enrichissement de 5 %. L'hexafluorure d'uranium enrichi est ensuite transporté vers l'usine d'éléments combustibles [extern] Advanced Nuclear Fuels (ANF) à Lingen. Les capacités de production sont suffisantes pour alimenter 35 centrales nucléaires en crayons combustibles.
En plus de l'usine d'enrichissement d'uranium existante à Gronau (UAG 1), un UAG 2 supplémentaire est en cours de construction pour 800 millions d'euros. L'objectif est de faire passer les travaux annuels de séparation de l'uranium de 1800 4500 à 14 2005 tonnes actuellement. Par ailleurs, les capacités de stockage d'hexafluorure d'uranium « naturel » sont en cours d'extension. La première pierre de la nouvelle usine a été posée le XNUMX septembre XNUMX.
Le train des déchets nucléaires
Pour chaque tonne d'hexafluorure d'uranium enrichi, sept tonnes de déchets nucléaires sont produites à partir d'hexafluorure d'uranium appauvri dans une SAU. Une partie de ces déchets nucléaires est empilée dans un entrepôt ouvert sur place. Dans le cadre de l'agrandissement de la SAU, ce dépôt doit être complété par un immense entrepôt. Une autre partie de l'hexafluorure d'uranium appauvri est ramenée à Pierrelatte par le même itinéraire [extérieur] que l'hexafluorure d'uranium « naturel » était auparavant utilisé. L'Urenco exporte la plus grande quantité de déchets nucléaires (pour l'élimination finale) vers la Russie.
Depuis 2002, des trains relient Gronau à la Russie trois à quatre fois par an. Le dernier transport a eu lieu le 9 mai 2007. Les trains circulent vers les Pays-Bas via Burgsteinfurt, Münster, Emsdetten, Rheine et Bad Bentheim. De là, il continue via Hengelo, Almelo, Utrecht et Gouda jusqu'à Rotterdam. Ces transports étaient auparavant effectués par la compagnie ferroviaire privée Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE), depuis début 2007, la Bentheimer Eisenbahn AG (BE), basée à Nordhorn, effectue les trajets. Parfois une V100, parfois une Ludmilla, est utilisée comme locomotive. Les trains sont de longueurs différentes. Le dernier transport se composait de 19 wagons bâchés plus un wagon de passagers avec une escorte de la police fédérale. A Rotterdam, les conteneurs sont chargés sur des navires de transport. Il s'agissait du cargo "Mont Louis", après quoi il a coulé au large des côtes belges en 1984, le néerlandais "MV Doggersbank" est en service. Le voyage en mer jusqu'à Saint-Pétersbourg dure environ cinq jours. En Russie, les conteneurs sont rechargés sur des trains de chemin de fer. Les destinations sont les usines d'enrichissement d'uranium de Novouralsk, Seversk, Zelenogorsk et Angarsk en Sibérie.
Dans les usines d'enrichissement russes, l'hexafluorure d'uranium appauvri est enrichi avec les quantités restantes d'uranium 235 à tel point que l'hexafluorure d'uranium avec une teneur en uranium 235 de 5 à 6 % est récupéré. Celui-ci est ensuite transformé en éléments combustibles, etc. ou ramené à Gronau ou à Lingen (jusqu'à présent un total de 1.700 19.300 tonnes) par la société d'exportation moscovite Techsnabexport. Au moins jusqu'à il y a quelques années, ces passages de navires se faisaient via Bremerhaven. Les déchets nucléaires restants (XNUMX XNUMX tonnes) sont déposés en permanence dans des installations de stockage à ciel ouvert en Russie et sont nocifs pour la santé de la population locale.
L'ancien ouvrier Alexander Boltatschow a rapporté au magazine ZDF Frontal 21 les conditions dans les entrepôts ouverts près de Tomsk.
"Il y a des milliers de conteneurs avec l'hexafluorure d'uranium dans un espace immense. Ils rouillent sous de forts changements de température. En été, il fait chaud ici. En hiver tout gèle en dessous de 40 degrés. Pluie, neige, tout casse ces conteneurs. Des fissures se forment. Et alors vous essayez de souder ces fissures fermées. (...) L'hexafluorure d'uranium représente un grave danger. Mais le sujet est évité. Dans notre ville fermée, tout est gardé secret et gardé top secret. "
Mais les groupes de citoyens russes ne veulent plus accepter qu'à l'ère de la mondialisation, les Allemands vendent simplement leurs déchets nucléaires à l'étranger. Par conséquent, en novembre 2006, l'organisation russe de protection de l'environnement Ecodefense a déposé une plainte pénale (numéro de dossier 540 Js 1814/06) contre Urenco Deutschland GmbH et le gouvernement fédéral politiquement responsable auprès du procureur de Münster. Les procureurs n'ayant pas souhaité ouvrir d'enquête, Ecodefense prépare actuellement une action en justice devant le tribunal administratif supérieur de Hamm.
Précaution de sécurité
Il existe diverses lois et ordonnances pour sécuriser ces transports de marchandises dangereuses. Il convient de mentionner ici la loi-cadre sur le transport des marchandises dangereuses (GGBefG), l'ordonnance sur les marchandises dangereuses dans les chemins de fer (GGVE), l'ordonnance sur la radioprotection (StrlSchVO), etc. Les trains de transport doivent arriver à l'Autorité fédérale des chemins de fer (EBA ) à Bonn et les ministères de l'intérieur des Länder concernés (Sarre, Rhénanie-Palatinat et Rhénanie du Nord-Westphalie) doivent être enregistrés. À l'EBA, le "Section 48 Tank Car Approval, Monitoring Dangerous Goods / Nuclear Transports" sous la direction de Stefan Dernbach à Bonn et Minden est responsable de l'approbation des transports. De plus, l'ABE effectue ses propres contrôles sur le transport des marchandises dangereuses.
Dans une brochure publiée par le ministère fédéral des transports en 2004, il est écrit :
« L'EBA est l'autorité chargée de surveiller le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer au sein des chemins de fer fédéraux. Le contrôle est actuellement effectué par environ 60 inspecteurs dans les succursales de l'EBA. Des véhicules de bureau modernes sont utilisés pour des tâches de contrôle flexibles et mobiles. Le système d'information de l'autorité pour la surveillance des marchandises dangereuses (EBIS-GGÜ), un logiciel et une technologie de l'information moderne développés sur la base d'une base de données sont utilisés, qui sont pris en charge par des ordinateurs portables, des scanners et des appareils photo numériques.
La responsabilité politique incombe au ministère fédéral des transports (section A33 (B) Transport de marchandises dangereuses, Commission consultative pour le transport de marchandises dangereuses ou section E 15 (BN) Technologie ferroviaire, sécurité opérationnelle, protection de l'environnement), le ministère fédéral de l'Intérieur (Travail Groupe P II 4 Protection du transport nucléaire, etc. sous la direction du Conseil ministériel) Hammerl), et le ministère fédéral de l'Environnement (Département de la sécurité des installations nucléaires, de la radioprotection, de l'approvisionnement et de l'élimination nucléaires sous la direction du Ministerialdirigent Wolfgang Renneberg) .
La Police fédérale est responsable de la sécurité du trafic ferroviaire et des contrôles transfrontaliers. Leurs forces NBC ne sont pas affectées à la police des chemins de fer, mais aux services de police fédéraux. Les forces de police des Länder participent également au contrôle du transport des marchandises dangereuses. La police est plus susceptible de se concentrer sur la route que sur le transport ferroviaire. En Sarre, 6 agents forment la troupe des marchandises dangereuses à l'inspection de la police de la circulation (VPI). En Rhénanie-Palatinat, 56 agents du contrôle central de la circulation et du service de police des autoroutes sont responsables. La Rhénanie du Nord-Westphalie emploie environ 300 policiers spécialement formés dans les 50 autorités de police de district et les 5 commissariats d'autoroute. Les systèmes d'information « Transec-Check » et « Incendie » ainsi que le « Système d'information et de communication sur les substances dangereuses/environnementales » (IGS) sont à leur disposition pour les contrôles.
En cas d'accident de train, le centre d'exploitation (BZ) de la zone ferroviaire régionale responsable, en l'occurrence RB Mitte à Francfort ou RB West à Duisbourg, alertera toutes les institutions compétentes en matière de sauvetage (police, pompiers, services de secours, THW etc.). De plus, le centre de sécurité ferroviaire du siège social de Berlin serait alerté, qui constituerait alors une équipe de crise centrale.
Comme indiqué dans une déclaration du gouvernement fédéral du 23 mars 1999, les autorités de contrôle des catastrophes ne sont pas informées à l'avance des transports :
« La procédure de signalement convenue entre le gouvernement fédéral et les États prévoit que les centres de situation des ministères de l'intérieur des États touchés par les transports reçoivent le rapport en 48 heures. Selon les ministères de l'intérieur, les rapports en 48 heures ne sont que envoyées aux autorités de surveillance et de police concernées - non transmises aux villes et communes ou aux brigades régionales d'incendie et de lutte contre les catastrophes - car du point de vue de la sécurité, des mesures de précaution de la part des autorités administratives locales ne sont pas requises lors du transport de matières radioactives . "
Dangers en cas d'accident
Depuis le début des transports, il n'y a eu aucun accident majeur en Allemagne, et on sait peu de choses sur le nombre d'incidents de moindre ampleur. Selon l'Autorité fédérale des chemins de fer, des défauts surviennent dans moins de 1 % de tous les trajets. Lorsqu'un train nucléaire s'est arrêté au dépôt de fret de Trèves le 28 juin 2006, un appareil de mesure des rayonnements qui y était installé a heurté une casse voisine. Un train nucléaire a déjà eu un accident aux États-Unis : le 2 juin 1999, deux wagons d'un train d'hexafluorure d'uranium ont déraillé près de l'usine de diffusion de gaz de Portsmouth dans l'État américain de l'Ohio ; les conteneurs sont restés intacts. Cependant, il y a eu des accidents répétés avec de l'hexafluorure d'uranium dans les laboratoires nucléaires, y compris des décès.
De plus, une attaque terroriste n'est pas à exclure. Rappelons les attentats ratés des « bombes valises » contre les trains régionaux Cologne-Coblence et Cologne-Hamm le 31 juillet 2006. Si les bombes au gaz propane avaient explosé, elles auraient non seulement détruit les trains de voyageurs touchés, mais des marchandises voisines ou des marchandises peuvent même affecter le transport de marchandises dangereuses. Divers scénarios d'attaque directe sur un train d'hexafluorure d'uranium sont envisageables. En ce qui concerne le risque d'incendie, les trains nucléaires sont relativement sûrs car seuls la locomotive diesel, la bâche et un peu d'huile de lubrification peuvent brûler, mais les assassins pourraient garer un camion-citerne ou deux sur le lit de la voie à un passage à niveau non surveillé à pour provoquer une catastrophe.
Même la capacité du conteneur de transport représente un danger potentiel. En cas de fuite d'une seule bouteille en raison d'une fissure dans la paroi ou d'un endommagement de la vanne de remplissage, jusqu'à 12,5 tonnes d'hexafluorure d'uranium pourraient être libérées, qui réagit alors chimiquement avec l'humidité. Cela crée du fluorure d'uranyle solide (UO2F2), qui s'accumule au sol sur le site de l'accident, et de l'acide fluorhydrique. Cet acide corrosif et toxique serait ingéré par voie orale (par les voies respiratoires) ou par voie percutanée (par la peau). De plus, une petite quantité de radioactivité serait libérée. Il existe différentes appréciations de l’étendue exacte du danger :
Selon Urenco, un tel accident de marchandises dangereuses serait facile à contrôler :
"En cas de fuite du conteneur, l'air s'écoulerait d'abord dans le conteneur. La réaction chimique de l'hexafluorure d'uranium avec l'humidité commencerait. Cette réaction n'est pas violente, donc aucune surpression ne s'accumulera dans le conteneur. Pour arrêter le produit chimique réaction et la libération d'acide fluorhydrique , il suffit d'empêcher toute nouvelle entrée d'air dans le récipient. À cette fin, un joint avec des bandages appropriés en feuille de PVC, qui est appliqué avec des adhésifs plastiques, est suffisant. Un premier joint de fuite serait effectuées par les pompiers directement sur les lieux de l'accident Les accidents impliquant des transports d'UF6 peuvent être obtenus à partir des "ERI-Cards" (Emergency Response Intervention-Cards), un système européen standardisé d'accidents pour le transport de marchandises dangereuses dans l'industrie chimique dix l'Urenco. "
Cependant, Urenco doit également admettre qu'il existe des risques environnementaux importants en cas d'incendie près du sol :
"Dans ce cas, le conteneur pourrait chauffer lentement, la pression dans le conteneur pourrait augmenter et l'hexafluorure d'uranium pourrait même devenir liquide. Ce n'est qu'alors que le conteneur pourrait se déchirer et qu'une plus grande libération d'hexafluorure d'uranium pourrait se produire."
Le technicien en radioprotection Helmut Hirsch a également mis en garde contre les dangers du transport d'hexafluorure d'uranium dans une brochure publiée par le ministère fédéral autrichien de l'Agriculture, des Forêts, de l'Environnement et de la Gestion de l'eau à Vienne en 2007 :
"Avec un conteneur de type 48 ?? Y, la défaillance se produit après environ 50 minutes dans un incendie avec une température de flamme de 800 ° C. À des températures de flamme plus élevées (1000 ° C et plus peuvent certainement être atteints) la défaillance se produit plus tôt Le cylindre en acier éclate, une partie de l'UF6 est projetée haut dans l'air, le reste est projeté en morceaux dans la zone environnante. Une réaction avec la teneur en eau de l'air produit entre autres du HF (acide fluorhydrique). L'acide fluorhydrique est à la fois une respiration lourde et contact avec du poison. Dans les environs immédiats du lieu de l'accident (jusqu'à environ 100 m de distance) il y a un danger grave de mort. Jusqu'à 500 m de distance, des personnes seront exposées à une intoxication grave et à des brûlures chimiques par HF. Si vous restez plus longtemps il y a toujours un danger pour la vie dans cette zone.Même à des distances supérieures à 1 km, il existe un risque de dommages pour la santé des personnes sensibles, la santé à court terme et parfois les conséquences mortelles d'une attaque sur un d'eux Un tel transport, surtout lorsqu'il traverse une zone métropolitaine, peut être drastique simplement à cause de la libération d'acide fluorhydrique. Des milliers de morts et de blessés sont possibles. A cela s'ajoute la contamination du milieu accidenté par l'uranium, un métal lourd relativement faiblement radioactif mais chimiquement toxique. (...) En cas d'attaque en zone rurale, il faut s'attendre à de graves dommages à la flore et à la faune affectées. »
Dans une question parlementaire du groupe parlementaire Die Linke au gouvernement fédéral le 27 avril 2007, il est dit :
"En cas d'accident impliquant un transport d'UF6 dans lequel de l'UF6 est libéré, il est à craindre que des concentrations mettant la vie en danger se produisent jusqu'à au moins deux kilomètres du lieu de l'accident."
Après des simulations informatiques, Wenzel Brücher et Martin Sogalla de la Society for Plant and Reactor Safety (GRS), favorable au nucléaire, arrivent à la conclusion dans une "analyse des conséquences radiologiques" qu'avec "des dommages potentiellement mortels pour la santé dus à l'effet chimiotoxique de l'UF6 et ses dérivés, en fonction des conditions de propagation doivent être attendus même à une distance de quelques kilomètres du site de rejet.
Et depuis la Russie [externe], l'organisation de protection de l'environnement Ecodefense a rapporté :
« Les documents officiels révèlent également que toutes les personnes dans un rayon de 1 km mourraient si un conteneur de déchets nucléaires d'Urenco fuyait. (...) Dans un rayon de 30 km, la probabilité de mourir ou de développer un cancer augmente.
Dans tous les cas, il ne reste que peu de temps pour les mesures d'urgence, après tout, un début d'incendie dans un wagon doit d'abord être observé par quelqu'un et signalé aux pompiers. Encore quelques minutes s'écoulent avant que les pompiers n'arrivent sur les lieux de l'accident, où le chef d'unité doit d'abord avoir une vue d'ensemble de l'accident et de la situation de danger. En cas d'accident de train, il faut supposer que plusieurs conteneurs épars ont été détruits en même temps. Dès qu'il se rend compte qu'il s'agit d'une situation ABC, il alerte le prochain train ABC. Il se compose généralement de membres des sapeurs-pompiers volontaires qui doivent d'abord être mobilisés. En attendant, dans la limite de ses possibilités techniques, le chef d'exploitation suit les instructions assez générales du règlement des pompiers FwDv 500 ABC-Dienst. En cas d'incendie, la lutte contre l'incendie commence avec des agents extincteurs à base de mousse.
Les services de protection civile n'étant pas informés à l'avance du transport de marchandises dangereuses, ils ne peuvent pas se préparer à un incident de manière ciblée. Chaque incident frappe les services d'urgence sans aucun avertissement. Si le train était garé la nuit dans une gare de triage déserte, les pompiers ne peuvent être alertés qu'après qu'un nuage de poison caustique et radioactif se soit déjà répandu sur la zone résidentielle voisine. De plus, il y a souvent un manque de personnel qualifié, d'équipements techniques modernes, de plans de déploiement (réalistes) et de formation appropriée. Dans certaines villes, les autorités locales n'ont eu connaissance que d'une demande des opposants nucléaires selon laquelle des transports nucléaires étaient assurés par leur commune. Dans d'autres cas, les administrations municipales débordées se sont simplement déclarées « non responsables » et se sont référées au gouvernement fédéral. Cependant, cette argumentation juridique formelle est très insuffisante, puisque les autorités locales seraient les premières responsables sur place en cas de catastrophe.
Un autre problème particulier se pose dans la ville westphalienne de Hamm : Le train ABC des pompiers volontaires a sa base technique juste à côté de la gare de triage au n°16 Rathenaustraße d'un train atomique, cette proximité spatiale pourrait avoir des effets dévastateurs. Il est possible que les pompiers accourus sur le site n'aient même pas accès à leurs équipements de protection NBC (un vieux VW T3 explorer, un Dekon-P moderne, un ancien véhicule polyvalent de décontamination et un nouveau conteneur de décontamination) car leur propre la base serait déjà contaminée. Seuls deux conteneurs roulants pour la radioprotection et la protection chimique sont restés disponibles au poste principal des pompiers professionnels de Hammer. Avec ces moyens NBC limités, les pompiers seraient largement voués à l'inactivité et devraient attendre des renforts des quartiers voisins d'Ahlen, Soest et Unna. Cela laisserait dans un premier temps la population touchée à elle-même.
Dans une déclaration de l'administration de la ville de Hammer datée du 11 juin 2007, il est officiellement déclaré :
« Le comportement « correct » de la population ne peut pas être réglé de manière concluante avec un grand nombre de transports possibles et de scénarios associés, même avec une politique d'information d'accompagnement. (...) La catastrophe ne peut pas être planifiée et développe ses propres processus, que l'Urgence les services doivent recevoir une réponse individuelle et ciblée. »
Gerhard Piper, publié le 30.06.2007 juin XNUMX dans www.telepolis.de
L'auteur est chercheur au 'Berlin Information Center for Transatlantic Security' (BITS)
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