铀在欧洲的运输

德国国际六氟化铀旅游

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作者：Gerhard Piper，30.06.2007 年 XNUMX 月 XNUMX 日发表于 www.telepolis.de
作者是“柏林跨大西洋安全信息中心”（BITS）的研究员

多年来，秘密的原子列车一直在通过德国运送成吨的六氟化铀。 迄今为止，被公众忽视的可怕的抗议活动现在正在铁路沿线的城镇中激起。

多年来，从法国拉海牙到戈莱本的每六个月一次的 Castor 运输震惊了一场大规模的抗议运动，但几乎没有人对从法国 Pierrelatte 到德国格罗瑙铀浓缩厂的秘密核运输感兴趣。 来自乏燃料的核废料显然比用于制造新燃料棒的六氟化铀的运输更能激发人们的兴趣。 鲁尔区和明斯特兰的反核倡议现在想扩大抗议行动。

抗议的时机似乎是有利的。 多年来，六氟化铀列车每两周就经过西德，但很明显这些运输在 2006 年 XNUMX 月停止了。 如果公民的主动行动得逞，这一站就应该继续下去； 但相反的情况是可怕的。 目前已扩展； 将来它应该是以前的两倍半。 那么铁路运输的数量也会相应增加。

剩余的时间由核对手使用。 反对沿线铀运输的各种环保和反核团体已经形成。 在法国，全国约有 700 个反核团体成立了 Bündis Réseau Sortir du Nucléaire。 在德国方面，以下倡议正在积极开展，其中包括：反核组织 Stop Bure（特里尔）、核淘汰倡议（特里尔）、绿色和平组织（波恩）、Bund für Umwelt- und Naturschutz（波恩）、小组人们反对核电站 (Lünen)、公民环境保护倡议 (Hamm)、立即淘汰核能小组 (Münster)、公民倡议“无原子废物”(Ahaus) 以及最后的环境工作组格罗瑙。

两国团体在 14 年 2007 月 XNUMX 日在 Perl 过境点的联合示威中决定建立一个双边[外部]观察网络，以便在整个路线上发起守夜和封锁——类似于 Castor 运输。 在交通政策结构薄弱的地区（莱茵兰-普法尔茨、不来梅等），仍在寻找熟悉核运输并睁大眼睛的人。 然后将单独的信息放在一起形成一个联合拼图，从而逐渐创建六氟化铀运输的整体图。 例如，环保和反核团体指望“自下而上的监督国家”反对联邦政府的核政策，据称联邦政府主要将电力公司的经济利益置于其视线范围内：

在下萨克森州核反对者协会“Contranetz”的一份声明中，它说：

“在原子螺旋开始时提供阻力非常重要，而不仅仅是当铀成为高放射性核废料时。如果铀到格罗瑙的运输停止，原子螺旋的进一步步骤将是更加困难 在德国和法国的组织和活动家之间将建立一个国际网络，就像多年来从/到拉海牙的 Castor 运输的情况一样。重点是收集有关运输的信息：日期、路线、安全、等等。当然，沿着铁路线组织抗议活动。（......）让我们干预核螺旋并干掉格罗瑙的UAA。”

由于核废料是在格罗瑙加工六氟化铀时留下的，Urenco 只是将其运往俄罗斯，因此俄罗斯环保组织加入了国际抗议运动。

六氟化铀

天然存在的铀矿主要由工业上微不足道的铀 238 组成，仅包含 0,7% 的铀 235，用于制造核电站的燃料元件或用于原子弹的核材料。 因此，必须从铀矿中提取重金属，然后将铀 235 与铀 238 分离。 只要两种同位素都是固体，就不可能分离，所以铀矿石首先被加工成六氟化铀（UF6）。

这种“天然”六氟化铀由氟原子组成，在 99,3% 的情况下与铀 238 原子结合，在 0,7% 的情况下与铀 235 原子结合。 这种六氟化铀被称为“饲料”。 它是一种白色结晶物质，当加热到 56,5 度时会变成气态，因此可以被送入铀浓缩厂 (UAA)。 在那里分离“进料”：浓缩六氟化铀含有至少 5% 的氟铀 235 分子，被称为“产品”。 剩下的是六氟化铀，其中 99,7 由氟铀 238 化合物组成。 这种核废料被称为“尾巴”。

六氟化铀既不易燃也不爆炸，但它是一种伽马射线源，并且具有剧毒。 它的放射性辐射很微弱，但铀的半衰期为 4,5 亿年，被辐射过的区域仍然被永久污染。 与水接触后，六氟化铀形成氢氟酸 (HF)，一种具有刺激性气味的无色气体。 氢氟酸的腐蚀性比盐酸还要大，而且毒性很大。 由于皮肤吸收酸的速度很快，中毒有时不会立即被注意到。 组织死亡，骨头开始分解。 溃疡形成难以治愈。 吸入氢氟酸会引起肺水肿。 药物治疗采用葡萄糖酸钙或糖皮质激素气雾剂。

皮埃尔拉特的核设施

位于马赛以北罗纳河的法国城市皮埃尔拉特是法国原子集团阿海珐北卡罗来纳（原 Compagnie Générale de Matières Nucléaires - Cogema）的两座核电站所在地。 Comurhex 是将四氟化铀 (UF4) 转化为六氟化铀 (UF6) 的工厂的名称。 1990 年，该工厂的产能约为 12.000 吨。

部分六氟化铀在 Pierrelatte 本身的气体扩散工厂“Georges Besse 1”中被加工成高度浓缩的核材料（浓缩度为 90%），供法国核力量使用。 另一部分出口到德国的格罗瑙铀浓缩厂 (UAG 1)，以便为德国所有轻水反应堆生产燃料元件。 Pierrelatte 的工厂现在将通过气体离心系统“Georges Besse 2”进行扩建，该系统对六氟化铀的需求也相应增加。 目前尚不清楚这是否会影响对德国的核出口。

原子列车

在德国方面，铁路运输由核货运 + 服务有限公司 (NCS) 负责。 位于罗登巴赫的公司拥有 120 名员工，年营业额为 40 万欧元； Deutsche Bahn AG 于 2007 年 1 月将其子公司出售给了这家法国公司。 因此SA。 铁路运输的目标是位于德荷边境的格罗瑙的铀浓缩厂。 UAG-1985 于 6 年开始运行。 从那时起，核运输一直在城市和城镇中滚动。 有时每周有一趟火车，有时每两周一趟。 然而，核反对者自 2006 年 XNUMX 月 XNUMX 日以来一直无法观察到任何进一步的运输。 突然停止的原因尚不清楚。 如果交通工具伪装得更好，你就走不同的路线，如果你从火车换到卡车，格罗瑙的营地是例如目前已满，是否有任何特别的安全问题？ 到目前为止，公民团体还没有找到这些问题的可靠答案。

DB级“232 Ludmilla”内燃机车用作机车。 列车的长度并不总是相同：12 年 2006 月 6 日的运输由六节车厢组成，而 2006 年 130 月 380 日的列车由七节车厢组成。 有时使用开放式平板货车，有时使用有盖篷布货车。 据 Urenco Deutschland (DU) 称，它每年从 Pierrelatte 向格罗瑙运送大约 260 辆货车，总共 12,5 个集装箱，核电的反对者甚至提到了 2978 辆货车。 每辆货车 [外部] 最多可装载三个集装箱，每个集装箱 XNUMX 吨六氟化铀。 作为警告，所有货车都标有国际放射性符号（黄底黑色叶轮）和相应的联合国有害物质编号“XNUMX”，以便在发生事故时消防队和警察会立即意识到这里特别危险。 危险品的爆炸性如此之大，以至于国家的保密政策在这里达到了极限。

由于格罗瑙铀浓缩厂的产能目前正在从每年 1800 吨铀分离工作扩大到 4500 吨，因此可以预期恢复和相应增加运输：“未来，铁路也将被更多地使用， “博士说。 G. Meyer-Kretschmer，Urenco Deutschland GmbH 董事总经理，2001 年 XNUMX 月。

在法国方面，列车从皮埃尔拉特出发，然后经过里昂、第戎、南锡和梅斯。 在Perl-Apach（摩泽尔河谷），他们越过了德法边界。 从那里，交通工具经过以下城市：特里尔-埃朗、科布伦茨、波恩-比埃尔、科隆、杜塞尔多夫、杜伊斯堡、奥伯豪森、盖尔森基兴、雷克林豪森、多特蒙-达特恩、吕嫩、哈姆、杜尔门、科斯费尔德和阿豪斯到达目的地车站Gronau 或 Ochtrup 郊区。 曾经有一条从哈姆经奥斯纳布吕克和诺德霍恩到格罗瑙的替代路线。 当他们到达目的地时，集装箱被重新装载到安全车 (SIFA) 上并开往铀浓缩厂。

运输的行程时间各不相同，因为这些特殊列车必须由 Deutsche Bahn AG 网络控制中心或 Railion 货物控制中心（均为法兰克福）的调度员整合到当前的轨道交通中。 使用 GPS 系统监控运输。 此外，联邦警察的巡逻服务监视危险品的运输。 然而，核电的反对者可能会反复在火车上逗留数小时而不被检查。 火车偶尔会在 Hamm-Lohauserholz 的编组站“过夜”。 在大约 900 公里的长途旅行中，火车仅在德国就行驶了近 24 小时。

运输集装箱

所使用的美式“48´´-Y”（48英寸Ypsilon）运输集装箱长3,80米，直径1,22米，自重2,5吨。 它们含有多达 12,5 吨的六氟化铀。 这些是国际标准化的压力容器，由 16 毫米厚的钢制成，可以承受汽车或火车事故中的巨大机械载荷。 此外，运输容器再次被保护性包装包围，即所谓的外包装。 在密闭容器中，运输过程中在0,1摄氏度的温度下有20巴的负压，使六氟化铀始终以结晶粉末形式运输。 据 Urenco 称，钢制容器表面的放射性辐射约为每小时 2 毫西弗 (mSv/h)，但这一数值受到反原子团体的质疑。

该容器由位于 Treillières 的 Societe Francaise d´Isolation (Sofradi) 制造。 该钢瓶在法国保护和 Sûreté Nucléaire 研究所 (IPSN) 进行了各种安全测试（TENERIFE、PEECHEUR 等）。 另一个运输容器的型式认证测试被省略了，正如柏林-施特格利茨联邦材料研究和测试研究所 (BAM) 的第 III.3 节在德国的惯例一样，被省略了。

此外，众所周知，即使六氟化铀具有很强的腐蚀性，使用中的容器每五年才检查一次泄漏情况。 根据法国的测试结果，在没有外包装的情况下，集装箱可以承受“正常”火灾（6 摄氏度）——根据各种声明——800 到 25 分钟。 然后压力升至 50 巴以上，容器爆裂，突然释放出大部分过热的六氟化铀。 由于 Urenco 在英国设有分公司，因此在那里获得了按照国际准则进行欧洲交通运输的许可证。 位于萨尔茨吉特的联邦辐射防护研究所已在德国确认了这一批准。 他们的“Section SE 14 Transports”是z。 目前由博士。 弗兰克·尼切 (Frank Nitsche) 为首。

由于联邦政府自己在 16 年 2001 月 6 日不得不承认，至少当时运输集装箱不符合国际原子能机构（IAEA）的《放射性物质安全运输条例》的指导方针。 “因此，天然和贫化六氟化铀的运输应归类为特别有问题的”； 联邦政府公开承认。

格罗瑙铀浓缩厂

在威斯特伐利亚的格罗瑙市，Urenco Deutschland GmbH 经营着一家铀浓缩厂，由电力公司 RWE Energie 和 E.ON 拥有。 交付的“天然”六氟化铀转化为浓缩度为 235% 的铀 5。 然后将浓缩的六氟化铀运送到位于林根的燃料元件工厂 [extern] Advanced Nuclear Fuels (ANF)。 生产能力足以为35座核电站提供燃料棒。

除了格罗瑙现有的铀浓缩厂（UAG 1）外，还有一座耗资 2 亿欧元的 UAG 800 正在建设中。 目标是将每年的铀分离工作从目前的 1800 吨增加到 4500 吨。 此外，“天然”六氟化铀的储存能力正在扩大。 14年2005月XNUMX日，新工厂奠基。

核废料列车

对于每吨浓缩六氟化铀，UAA 中的贫化六氟化铀会产生 XNUMX 吨核废料。 其中一些核废料堆放在现场的开放仓库中。 作为 UAA 扩建的一部分，这个仓库将辅以一个巨大的仓库。 另一部分贫化六氟化铀通过与先前使用的“天然”六氟化铀相同的[外部]路线运回皮埃尔拉特。 Urenco 向俄罗斯出口了最大数量的核废料（用于最终处置）。

自 2002 年以来，火车每年从格罗瑙开往俄罗斯三到四趟。 最后一次运输发生在 9 年 2007 月 2007 日。 火车经布格施泰因富特、明斯特、埃姆斯德滕、莱茵河和巴特本特海姆开往荷兰。 从那里继续经亨格洛、阿尔梅洛、乌得勒支和古达到达鹿特丹。 这些运输以前由私营铁路公司 Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE) 负责，自 100 年初以来，总部位于 Nordhorn 的 Bentheimer Eisenbahn AG (BE) 一直在执行这些旅程。 有时使用 V19，有时使用 Ludmilla 作为机车。 火车有不同的长度。 最后一次运输包括 1984 辆防水油布货车和一辆由联邦警察护送的客货车。 在鹿特丹，集装箱被装载到运输船上。 这曾经是货轮“Mont Louis”，之后它于XNUMX年在比利时海岸沉没，荷兰“MV Doggersbank”正在服役。 到圣彼得堡的海上航行大约需要五天时间。 在俄罗斯，集装箱被重新装载到铁路列车上。 目的地是西伯利亚新乌拉尔斯克、谢维尔斯克、泽列诺戈尔斯克和安加尔斯克的铀浓缩厂。

在俄罗斯的浓缩厂，贫化的六氟化铀用剩余量的铀 235 浓缩到可以回收铀 235 含量为 5% 至 6% 的六氟化铀。 然后将其加工成燃料元件等，或由莫斯科出口公司 Techsnabexport 运回格罗瑙或林根（迄今为止共 1.700 吨）。 至少直到几年前，这些船舶通道都是通过不来梅港处理的。 剩余的核废料（19.300 吨）被永久倾倒在俄罗斯的露天储存设施中，对当地居民的健康有害。

前工人 Alexander Boltatschow 向 ZDF 杂志 Frontal 21 报告了托木斯克附近开放仓库的情况。

“在一个巨大的空间里有成千上万个装有六氟化铀的容器。它们在强烈的温度变化下生锈。夏天这里很热。冬天所有东西都结冰到40度以下。雨、雪，所有这些都会打破这些容器。裂缝形成.然后有人试图焊接这些裂缝。（……）六氟化铀构成了严重的危险。但这个话题被回避了。在我们封闭的城市里，一切都是保密的，保密的。”

但俄罗斯公民团体不再愿意接受在全球化时代德国人只是向国外出售他们的核废料。 因此，2006 年 540 月，俄罗斯环保组织 Ecodefense 向明斯特的检察官对 Urenco Deutschland GmbH 和负有政治责任的联邦政府提起刑事诉讼（文件编号 1814 Js 06/XNUMX）。 在检察官不想启动调查之后，Ecodefense 目前正在准备向哈姆高等行政法院提起诉讼。

安全防范

有各种法律和条例来确保此类危险品的运输安全。 此处应提及危险货物运输框架法案 (GGBefG)、铁路危险货物条例 (GGVE)、辐射防护条例 (StrlSchVO) 等。 运输列车必须抵达联邦铁路局 (EBA) ) 在波恩和相关联邦州（萨尔州、莱茵兰-普法尔茨州和北莱茵-威斯特法伦州）的内政部必须注册。 在 EBA，波恩和明登的 Stefan Dernbach 指导下的“第 48 节油罐车批准，监测危险品/核运输”负责批准运输。 此外，EBA 自行控制危险货物的运输。

在联邦交通部 2004 年出版的一本小册子中，它说：

“EBA 是负责监控联邦铁路内铁路危险货物运输的机构。目前由 EBA 分支机构的大约 60 名检查员进行监控。现代办公车辆用于联邦铁路公司的灵活和移动控制任务危险品监测权威信息系统（EBIS-GGÜ）、软件和基于数据库开发的现代信息技术被使用，并得到笔记本电脑、扫描仪和数码相机的支持。

政治责任由联邦运输部（A33 (B) 部分危险货物运输、危险货物运输咨询委员会或 E 15 (BN) 部分铁路技术、运营安全、环境保护）、联邦内政部（工作P II 组 4 在部长理事会指导下的核运输保护等）Hammerl）和联邦环境部（在部长级领导 Wolfgang Renneberg 指导下的核设施安全、辐射防护、核供应和处置部） .

联邦警察负责铁路交通和跨境控制的安全。 他们的 NBC 部队不分配给铁路警察，而是分配给联邦警察部门。 联邦各州的警察部队也参与监督危险货物的运输。 与铁路运输相比，警方更有可能关注公路运输。 在萨尔州，6名警员组成了交警检查（VPI）的危险品部队。 在莱茵兰-普法尔茨州，来自中央交通控制和警察高速公路服务的 56 名官员负责。 北莱茵-威斯特法伦州在 300 个地区警察局和 50 个高速公路警察局雇用了大约 5 名经过专门培训的警察。 信息系统“Transec-Check”和“Fire”以及“信息和通信系统有害/环境相关物质”（IGS）可供他们控制。

如果发生火车事故，负责区域铁路区域的运营中心 (BZ)，在这种情况下是法兰克福的 RB Mitte 或杜伊斯堡的 RB West，将向所有救援相关机构（警察、消防队、救援服务、THW 等）发出警报.) 此外，位于柏林公司总部的铁路安全中心将收到警报，然后组建一个中央危机小组。

正如联邦政府在 23 年 1999 月 XNUMX 日的声明中所述，灾害控制当局没有在运输之前得到通知：

“联邦政府与各州达成一致的通知程序规定，受运输影响的各州内政部的情况中心收到 48 小时报告。根据内政部的说法，48 小时报告只发送给相关的监管和警察部门——而不是传递给城市和市政当局或区域消防队和灾害控制服务部门——因为从安全的角度来看，地方行政部门不需要采取预防措施运输放射性物质时。”

发生事故时的危险

自运输开始以来，德国没有发生重大事故，对较小事故的数量知之甚少。 根据联邦铁路局的数据，在所有旅程中出现缺陷的比例不到 1%。 28 年 2006 月 2 日，当一列核列车停在特里尔的货运站时，安装在那里的辐射测量设备击中了邻近的垃圾场。 一列核列车在美国已经发生事故：1999年XNUMX月XNUMX日，两辆六氟化铀列车在美国俄亥俄州朴茨茅斯气体扩散厂附近脱轨； 集装箱完好无损。 然而，六氟化铀在核实验室中屡屡发生事故，包括死亡事故。

此外，不能排除恐怖袭击。 让我们提醒您 31 年 2006 月 XNUMX 日对科隆-科布伦茨和科隆-哈姆地区列车的“手提箱炸弹”袭击失败。如果丙烷炸弹爆炸，它们不仅会摧毁受影响的旅客列车，而且可能此外，邻近货物或货物甚至会影响危险货物的运输。 可以想象直接攻击六氟化铀列车的各种情景。 就火灾隐患而言，核电列车相对安全，因为只有内燃机车、防水油布和一点润滑油可以燃烧，但刺客可以将一两辆油罐车停在无人看守的平交道口的轨道床上。为了挑起灾难。

即使是运输容器的容量也存在潜在危险，如果单个钢瓶因壁裂或灌装阀损坏而泄漏，最多可能释放 12,5 吨六氟化铀，然后与湿气发生化学反应。 这会产生固体氟化铀酰 (UO2F2) 和氢氟酸，它们会聚集在事故现场的地面上。 这种腐蚀性和有毒的酸会被口服（通过呼吸道）或经皮（通过皮肤）摄入。 此外，还会释放少量放射性。 对危险的确切程度有不同的评估：

据 Urenco 称，这样的危险品事故很容易控制：

“如果容器发生泄漏，空气会首先流入容器。六氟化铀会与湿气发生化学反应。这种反应并不剧烈，因此容器内不会产生超压。停止化学反应反应和氢氟酸的释放，足以防止进一步的空气进入容器。为此，用适当的 PVC 箔制成的绷带密封，并涂上塑料粘合剂就足够了。最初的泄漏密封将是由消防队直接在事故现场进行 涉及 UF6 运输的事故可以从所谓的“ERI-Cards”（紧急响应干预卡）中获得，这是一种用于危险货物运输的标准化欧洲事故系统化学工业十个乌伦科。”

但是，Urenco 还必须承认，如果发生靠近地面的火灾，会造成严重的环境危害：

“在这种情况下，容器会慢慢升温，容器内的压力会上升，六氟化铀甚至会变成液体。只有这样容器才能撕开，六氟化铀的释放量才会更大。”

辐射防护技术员赫尔穆特·赫希 (Helmut Hirsch) 也在 2007 年奥地利联邦农业、林业、环境和水资源管理部在维也纳出版的一本小册子中警告了六氟化铀运输的危险：

“对于 48 ?? Y 型容器，在火焰温度为 50°C 的火灾中大约 800 分钟后发生故障。在更高的火焰温度下（当然可以达到 1000°C 和更高），故障发生得更早钢瓶爆裂， UF6 的一部分被高高地抛向空中，其余的则被成块地抛向周围区域。与空气中的水分发生反应产生 HF（氢氟酸）等。氢氟酸既是一种沉重的呼吸，又是一种接触毒物。在事故现场附近（最远约 100 m 远），存在严重的生命危险。最远 500 m 远的人将受到 HF 的严重中毒和化学灼伤。如果你在这个区域停留的时间更长，仍然有生命危险。即使在超过 1 公里的距离，敏感人群也有健康受损的风险，短期健康，有时甚至是对其中一个人的攻击造成的致命后果像这样的运输，尤其是在穿过大都市区时，可能会因为氢氟酸的释放而变得剧烈。 可能有数千人死亡和受伤。 此外，还有铀对事故环境的污染，铀是一种放射性相对较弱但具有化学毒性的重金属。 (...) 如果发生在农村地区的袭击事件，受影响的动植物群将受到严重破坏。”

在 27 年 2007 月 XNUMX 日 Die Linke 议会小组向联邦政府提出的议会问题中，它说：

“如果发生涉及 UF6 运输并释放 UF6 的事故，人们担心在距离事故现场至少两公里的地方会出现危及生命的浓度。”

经过计算机模拟，来自核友好型工厂和反应堆安全协会 (GRS) 的 Wenzel Brücher 和 Martin Sogalla 在“放射性后果分析”中得出结论，“由于 UF6 的化学毒性作用对健康造成威胁生命的损害”及其衍生物，取决于传播条件，即使在距离释放地点几公里的地方也必须预料到。

来自俄罗斯的 [外部] 环保组织 Ecodefense 报道：

“官方文件还显示，如果 Urenco 核废料容器泄漏，半径 1 公里范围内的所有人都会死亡。（......）半径 30 公里范围内，死亡或患癌症的可能性增加。”

无论如何，留给应急措施的时间已经不多了，毕竟马车内发生火灾，首先要有人观察，并报告给消防队。 又过了几分钟，消防队到达事故现场，单位领导首先要了解事故和危险情况。 如果发生火车事故，必须假设几个分散的集装箱同时被毁坏。 一旦他意识到这是 ABC 的情况，他就会向下一列 ABC 列车发出警报。 它通常由首先必须动员的志愿消防队成员组成。 与此同时，在他的技术可能性范围内，运营领导者遵循消防规定 FwDv 500 ABC-Dienst 的相当一般的指示。 发生火灾时，灭火首先要使用泡沫灭火剂。

由于民防部门没有提前获知危险货物的运输情况，他们无法有针对性地为事故做好准备。 每次事故都会在没有任何警告的情况下袭击紧急服务部门。 如果火车晚上停在一个废弃的编组站，消防队可能只有在腐蚀性的、放射性的毒云已经散布到邻近的居民区后才会收到警报。 此外，通常缺乏合格的工作人员、现代技术设备、（现实的）部署计划和适当的培训。 在一些城市，地方当局只知道核反对者要求他们的公社进行核运输。 在其他情况下，不堪重负的市政府只是宣称自己“不负责任”，并提到了联邦政府。 然而，这种正式的法律论证是非常不充分的，因为在发生灾难时地方当局将主要负责现场。

威斯特伐利亚的哈姆镇出现了另一个特殊问题：志愿消防队的 ABC 列车的技术基地就在原子列车 Rathenaustraße 16 号的编组站旁边，这种空间接近可能会产生破坏性影响。 赶到现场的消防员甚至可能无法使用他们的 NBC 防护设备（一辆旧的大众 T3 探险家、一辆现代 Dekon-P、一辆古老的多用途去污车和一个新的去污容器），因为他们自己的基地已经被污染了。 在 Hammer 专业消防队的主站，只有两个用于辐射防护和化学防护的滚装容器仍然可用。 有了这些有限的 NBC 资源，消防员在很大程度上注定要无所事事，不得不等待阿伦、索斯特和乌纳等邻近地区的增援。 这最初会让受影响的人群使用自己的设备。

哈默市政府在 11 年 2007 月 XNUMX 日的一份声明中正式声明：

“人们的“正确”行为无法通过大量可能的运输和相关情景得到最终调节，即使有伴随的信息政策。（......）灾难无法计划并发展自己的过程，紧急情况服务必须以个别和有针对性的方式作出回应。”

Gerhard Piper，30.06.2007 年 XNUMX 月 XNUMX 日发表于 www.telepolis.de
作者是“柏林跨大西洋安全信息中心”（BITS）的研究员

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